23.02.2013 21:21
Рядовых авиакатастроф не бывает. Но та, что произошла в Донецке, — случай слишком редкий, чтобы не оставить после себя определенного резонанса. После аварии самолета Ан-24 уже последовало все, что должно было последовать: поиски «черных ящиков», заведение уголовного дела, заявления чиновников о выплатах компенсаций родственникам погибших.
А еще — спекуляции в прессе на тему стоимости чартерных рейсов для чиновников и возраста разбившегося самолета. Да, ему действительно было 40 лет. Компания-разработчик подтвердила, что продленный летный ресурс позволял эксплуатировать эту машину 40,5 года, то есть до конца 2013 г.
Не исключено, что этим дело не ограничится. И, по примеру своих российских коллег, украинские чиновники возобновят «охоту на ведьм». Припоминается, как президент России Дмитрий Медведев периодически делал строжайший «разнос» подчиненным с требованием немедленно избавляться от раритетов в парках авиаперевозчиков. В 2011 г., например, подобные заявления звучали как минимум дважды. Один раз в отношении самолетов Ту-134 после катастрофы на рейсе Москва — Петрозаводск, второй — по поводу такого же Ан-24, разбившегося примерно месяц спустя близ Нижневартовска.
К слову, самолеты Ан-24, Як-40, Як-42, Ту-134 и другие, снятые с производства, в России летают до сих пор. Запрет на их эксплуатацию переносился много раз. Последний раз — с 1 января на 1 июля 2012 г., но и это решение решили отсрочить.
Чиновники любят что-то запрещать. Принимать меры, искать виновных и так далее. Но зачем? Совершенно ясно, что ни одна авиакомпания не заинтересована в том, чтобы разбивались ее самолеты, — это огромные репутационные потери, что уж говорить о финансовых последствиях. Более того, любой авиакомпании известно, что по экономической эффективности такие лайнеры, как Ан-24, существенно уступают более новым разработкам.
Связано это и с расходом топлива, и целым рядом других эксплуатационных характеристик, затратами на проведение модернизации. Тот же Ан-140, к примеру, гораздо привлекательнее с точки зрения затрат авиакеросина, дальности полета и количества кресел, о чем неоднократно говорили компании, имеющие в парках технику старого образца вроде Ан-24. Тем не менее они отчаянно сопротивляются любым попыткам запрета этих лайнеров.
Особая структура расходов определяет и специфику сферы применения таких судов. Преимущественно это чартерные рейсы, где не всегда работает рыночное ценообразование. К примеру, такие, которыми одесские чиновники, по совместительству футбольные фанаты, спешат на очень важный матч.
Все маневры перевозчиков вокруг «советских» самолетов объясняются просто: заменить их сейчас нечем. Выпуск Ан‑24 был прекращен в 1979 г., Ту‑134 — в 1989, Як‑40 — в 1981. До сих пор в парках авиакомпаний всего мира, по данным ресурса russianplanes.net, эксплуатируется 147 единиц Ан-24, 46 единиц Як-42, 121 единица Як-40. Основная их часть — в странах СНГ. То есть уже несколько десятков лет рынок ждет, когда же авиапром, наконец, предложит им замену.
Ожидания подпитываются «сказками» чиновников о том, выпуск какого количества судов заложен в очередной годовой план и сколько бюджетных средств ушло на ту или иную разработку. А самолетов все нет. И самое обидное — есть разработки. Рынок самолеты видел, попробовал и оценил, но вот производство с мертвой точки так и не сдвинулось.
Можно подождать еще немного. Можно авторитарными методами убрать тех, кто не может себе позволить что-то более современное. Но о региональных авиаперевозках тогда, пожалуй, придется забыть надолго.
Екатерина Гребеник, аналитик Центра транспортных стратегий
Додати коментар